1996. október 2-án az Aeroperu légitársaság Boeing 757-ese utasszállító járatot teljesített a Lima (Peru) – Santiago (Chile) útvonalon. A fedélzeten 70 ember tartózkodott: 61 utas és a 9 fős személyzet.
Közvetlenül a felszállás után a pilóták azt tapasztalták, hogy a magasságmérők „0” értéken állnak. Ez meglepte őket. Utána a sebességmérők is leálltak. Ezután figyelmeztető jelzés hallatszott, majd hamarosan a pilótafülke megtelt egy sor ellentmondásos riasztással. Míg a kapitány a műszerek leolvasásával foglalkozott, a másodpilóta vezette a gépet. A helyzetet súlyosbította, hogy a repülőgép sötétben repült az óceán felett, így a pilótáknak nem voltak tájékozódási pontjaik.
A műszerek egyszerűen megőrültek – magasságmérők és a sebességmérők hirtelen életre keltek. A figyelmeztetések teljesen összezavarták a pilótákat. A robotpilóta aktiválására tett kísérlet kudarcot vallott a kapitány és a másodpilóta műszerei közötti nagy eltérés miatt. A személyzet jelentette a légiforgalmi irányítónak, hogy vészhelyzet van, és vissza akarnak térni a repülőtérre. A pilóták nem bízhattak a műszereikben, és arra kérték az irányítót, hogy tájékoztassa őket a magasságukról és a sebességükről.
A repülőgép ekkor még távolodott a parttól. Az irányító közölte, hogy az ő adatai szerint a gép 1200 méteres magasságban repül, és engedélyezte a fordulást. Ezután a magasságmérő adatai szerint, amit az irányító is megerősített, tovább emelkedtek 3000 méterre. Hirtelen a sebesség növekedni kezdett. Az irányító szerint 592 km/h volt, míg a pilótafülke műszerei már több mint 648 km/h-t mutattak.
A sebesség csökkentése érdekében a pilóták kieresztették a fékszárnyakat, de ez nem segített, és hamarosan megszólalt a maximálisan megengedett sebesség túllépésére figyelmeztető jelzés. Ekkor a motorok teljesítményét is csökkentették, de ez sem segített. Hirtelen a túlzott sebességcsökkenésre és az átesés veszélyére figyelmeztető jelzés hallatszott. A pilóták teljesen összezavarodtak az ellentmondásos jelzésektől, és egyszerűen nem tudták, minek hihetnek és minek nem.
A személyzet arra kérte az irányítót, hogy küldjön feléjük egy repülőgépet, amelynek a helyzetéhez viszonyítva tájékozódhatnak, és amely a leszállópályára vezeti őket. Ekkor hirtelen megszólalt a földközelségre figyelmeztető jelzés (GPWS). Az irányító közölte a pilótákkal, hogy 1500 méteres magasságban vannak, a sebességük 370 km/h, és tovább csökken, míg az ő műszereiken a sebesség 685 km/h volt. A személyzet sokkot kapott ettől a hatalmas eltéréstől! A pilóták növelték a motorok teljesítményét, és felhúzták a kormányt, mire a GPWS elhallgatott.
Néhány perc múlva azonban ismét megszólal a földközelségre figyelmeztető jelzés, ám az irányító közli, hogy 2900 méteres magasságban vannak. Ekkor a pilóták hallják, ahogy a szárny a vízbe csapódik. Hirtelen meghúzzák a kormányt, felemelve a repülőgépet. A bal oldali motor azonban már víz alá került, és leállt. Ez tolóerő-egyensúlyhiányhoz vezetett. A felszín fölé emelkedve a repülőgép megfordult, és körülbelül 426 km/h sebességgel ismét a vízbe csapódott, két részre tört, és elsüllyedt. Mindenki az életét vesztette.
A nyomozók viszonylag gyorsan megállapították a katasztrófa okát. A kapitány oldali légnyomás-vevők szigetelőszalaggal való letakarása okozta. A karbantartó személyzet ragasztotta le, amikor mosta a repülőgépet, és egyszerűen elfelejtette levenni a munka befejezése után. A sebesség- és magasságérzékelők szigetelőszalaggal való letakarása egyébként szokásos eljárás a repülőgép mosása vagy festése során. A szalagnak azonban élénk színűnek kell lennie, hogy könnyen észrevehető legyen. Ebben az esetben azonban a munkások nem szabványos, hanem ezüst színű szalagot használtak, amely gyakorlatilag megegyezett a törzs színével. Ezért az éjszakai ellenőrzés során senki sem vette észre.
A letakart érzékelők létfontosságú szerepet játszanak, mivel a repülőgép vízszintes és függőleges sebességét, valamint a repülési magasságot mutatják. Ugyanezek az adatok jutnak el a fedélzeti számítógépbe is. A letakarás miatt az érzékelők hamis adatokat kezdtek szolgáltatni. Mivel a repülőgép másik oldalán az érzékelők nem voltak letakarva, a rendszerben az eltérő adatok miatt hiba lépett fel, ami a műszerek abnormális adatainak megjelenítéséhez, valamint a különböző figyelmeztetések téves aktiválásához vezetett. Az irányító pedig helytelen adatokat közölt a személyzettel, amelyeket a Boeing fedélzeti számítógépe továbbított a földre. Ez az információáradat összezavarta a pilótákat, és elfelejtkeztek a többi műszerről és figyelmeztetésről, különösen a GPWS-ről. Ezenkívül az állandó hibajelzések miatt az a vélemény alakult ki bennük, hogy kezdik elveszíteni az irányítást a repülőgép felett, holott valójában az teljesen irányítható volt.
1999. december 13-án a járat utasainak családtagjai hatalmas összegű kártérítést kezdtek kapni – átlagosan 1.000.000 amerikai dollárt fizettek nekik az elhunyt szerettükért. Az Aeroperú légitársaság nem tudta fedezni ezeket a költségeket, és még abban az évben csődöt jelentett, így az összes anyagi probléma a Boeing vállalatra hárult, amely végül csak 2006-ban fejezte be a kártérítések kifizetését.
